Yerel Tren Hatları: Shinkansen'in Ötesindeki Yavaş Japonya

Aizu-Wakamatsu istasyonunda sabahın ilk treni tek vagon. Kapı düğmeye basınca açılıyor, içeride benden başka dört kişi var: iki lise öğrencisi, bir çiftçi, bir de fotoğraf makinesini kucağına yatırmış yaşlı bir adam.

Tren kalkıyor ve kimse acele etmiyor. Çünkü bu hat acele etmek için yapılmamış.

Shinkansen Japonya'nın bir yüzüyse, yerel hatlar öbür yüzü. Biri ülkeyi saatlere sığdırır; öbürü aynı ülkeyi günlere yayar. Ve eğer yolda olmayı varış noktasından çok seviyorsan, asıl Japonya ikincisinde saklı.

一Kakueki teisha: her istasyonda duran tren

Japon tren sisteminin kendi içinde bir hiyerarşisi var. En üstte Shinkansen, altında ekspres ve yarı ekspres katmanları, en altta da 各駅停車, yani kakueki teisha: her 駅eki'te duran tren. Tarifelerde çoğu zaman 普通, futsū, 'normal' diye yazar. İsmi bile iddiasız.

Kırsal hatlarda bu trenler çoğunlukla tek ya da iki vagonludur ve makinist aynı zamanda biletçidir. Kapının yanındaki kutuya ücreti bırakırsın, makinist aynaya bakıp başıyla selam verir. Bu düzene wanman, yani 'one-man' tren deniyor; insansızlaşan kırsalın çözümü, ama aynı zamanda tuhaf bir samimiyet biçimi.

Bu hatların istasyonları da trenleri kadar sade. Kırsal durakların önemli bir kısmı mujin eki, yani personelsiz istasyon: ne gişe var ne görevli, bazen peron ve küçük bir bekleme kulübesinden ibaret. Kimi ücra istasyonların kulübesinde bir defter bulursun; gelip geçen yolcular tarihi, nereden geldiklerini, bazen birkaç satır duygularını yazıyor. Defteri karıştırmak, o istasyondan geçmiş herkesle kısa bir sohbet gibi.

Yavaş tren gezginlerinin gözdesi olan Seishun 18 Kippu da tam bu dünyaya açılan bilet: belirli sezonlarda satılan, Shinkansen'e binemeyen ama bütün yerel JR hatlarında geçen bir pas. Beş günlüğü 12.000 yen civarında. Adındaki 18'e aldanma, yaş sınırı yok; vagonlardaki emekli gezginler bunun kanıtı.

二Tadami Hattı: sisin içinden 135 kilometre

Fukushima'nın Aizu-Wakamatsu istasyonundan Niigata'nın Koide istasyonuna uzanan Tadami Hattı 135 kilometre. Tren bu mesafeyi dağların arasında, Tadami Nehri'nin kıvrımlarını izleyerek alıyor. Yaz sabahlarında nehrin üzerine sis çöküyor ve ilk trene denk gelirsen, vagon penceresi bir süreliğine suluboya bir resme dönüşüyor.

Bu hattın hikâyesi manzarasından bile çarpıcı. 2011 yazındaki sel, hattın köprülerini yıkıp ortasını koparmıştı. Kapanan kırsal hatların çoğu bir daha açılmaz; Tadami için tersi oldu. Yerel yönetimler ve hat boyundaki kasabalar onarım için bastırdı ve hat, on bir yıl aradan sonra 2022 sonbaharında uçtan uca yeniden açıldı.

Bugün hattın en bilinen karesi, Birinci Tadami Köprüsü'nün nehri geçişi. Fotoğrafçının biri o kareyi çekmek için karşı yamaçtaki seyir noktasına çıkıyor; trendeki yolcu ise aynı anda köprünün üzerinde, fotoğrafın içinde oluyor. Hangi taraf daha şanslı, hâlâ emin değilim.

Trenin kendisi de manzaranın ritmine ayak uyduruyor. Vagon, nehir kıyısındaki kasabalarda tek tek duruyor; okul çantalı çocuklar iniyor, pazara giden bir kadın biniyor, fotoğraf makineli adam camdan ayrılmıyor. Hat boyunca mevsim de değişiyor: yazın sis ve koyu yeşil, sonbaharda yamaçları saran kızıl, kışın ise vadiyi kapatan kar. Aynı bilet, dört ayrı yolculuk.

三Gonō Hattı: Japon Denizi'ne açılan pencere

Honshu'nun kuzeybatı ucunda, Akita ile Aomori arasında kıyıyı izleyen Gonō Hattı, deniz manzarası söz konusu olduğunda Japonya'da sık sık ilk sıraya yazılır. Tren bazı bölümlerde Japon Denizi'ne o kadar yaklaşıyor ki dalgaların köpüğü kayalıklarda, neredeyse pencerenin hizasında patlıyor.

Hattın yıldız istasyonu Senjōjiki, adını kıyıdaki geniş kaya düzlüğünden alıyor. Peron denize sıfır; turistik seferlerde tren burada çeyrek saate yakın bekliyor, yolcular inip kayalıklarda dolaşıyor, sonra aynı trene geri biniyor. Bir tren tarifesinin içine gizlenmiş küçük bir mola.

Hat boyunca çalışan Resort Shirakami adlı turistik tren, koltuklarını manzaraya çevirmiş geniş camlı vagonlarıyla bu rotanın konforlu hali. Ama bana sorarsan sıradan futsū treninin eskimiş koltuğunda gitmek bu kıyıya daha çok yakışıyor.

Yanına da istasyon büfesinden bir ekiben al. Ekiben, yani istasyon bentosu, bu yolculukların gizli kahramanı: her bölge kendi kutusunu yapar, Aomori tarafında kutudan çıkan genellikle deniz ürünüdür. Gün batımına denk getirebilirsen, o gün başka plan yapma.

Hattın bir bölümü, arkasındaki Shirakami dağ silsilesinin eteklerinden geçiyor; el değmemiş kayın ormanlarıyla bilinen bu bölge, treni yalnızca kıyının değil ormanın da kenarına yaslıyor. Pencerenin bir yanı deniz, öbür yanı yeşil bir duvar.

四Norokko: yavaşlığın yaz hali

Hokkaido'nun ortasında, Furano ile Biei arasındaki tepelerde yaz başka türlü işliyor. Haziranda açılan sezonla birlikte raylara Norokko çıkıyor: pencereleri ardına kadar açılan, ahşap banklı, kasıtlı olarak yavaş bir yaz treni. Adı bile Japoncada 'ağır aksak' anlamına gelen noronoro sözünden geliyor diye anlatılır.

Eylüle kadar süren sezonda tren, lavanta tarlalarının ortasındaki geçici bir yaz istasyonunda da duruyor. Pencereden giren rüzgâr, çiçek kokusu ve traktör sesi: Hokkaido yazının tamamı tek vagonun içinden geçiyor. Kışın bambaşka bir beyazlığa bürünen bu ada hakkında ayrı bir yazı planım var; ama Norokko, Hokkaido'ya yazın gitmek için tek başına yeterli bir sebep.

Kyoto tarafındaysan benzer bir yavaşlık deneyi için Sagano'nun eski hattına bak: Hozugawa vadisini izleyen bu kısa turistik rota, bir seyahat sigortası şirketinin bu yıl yayımladığı göz-takip araştırmasında dünyanın en iyi manzaralı tren yolculuğu seçildi. Yirmi beş dakikalık bir yolculuk için iddialı bir unvan; vadiyi görünce itiraz etmek zorlaşıyor.

五Hatlar kapanırken

Bu güzelliğin üzerine bir gölge düştüğünü söylemeden olmaz: kırsal hatların çoğu zarar ediyor. Nüfus şehirlere çekildikçe yolcu azalıyor, yolcu azaldıkça seferler seyreliyor. Hokkaido'nun işletmecisi, ağının yaklaşık yarısını tek başına ayakta tutamayacağını 2016'da açıkladı; bazı hatlar o günden beri kapandı.

Yanıt olarak demiryolları rotayı turizme kırıyor. Hokkaido için duyurulan Red Star ve Blue Star adlı lüks turist trenleri bu stratejinin en yeni örneği. Kırk yaşını geçen vagonlarda beklenenden fazla korozyon çıkınca proje bir yıl ertelendi; trenlerin 2027'de sefere başlaması planlanıyor. Niyet yine de açık: Bu trenler banliyö yolcusu değil, manzara yolcusu taşıyacak. Tadami'nin selden dönüşü de aynı dersin kanıtı. Bir hat, etrafındaki insanlar ona bir hikâye biçtiğinde yaşıyor.

Yani yerel trene binmek, biraz da o hatta oy vermek. Her bilet, tarifenin gelecek yıl da basılması için küçük bir gerekçe.

六Pencere kenarı için

Yerel hatlarda yolculuğun yarısı tabelaları çözmekle geçiyor. Shinkansen istasyonlarının her köşesi İngilizce; kırsal bir ara istasyonda ise çoğu zaman yalnızca kanji var. Hangi yöne gittiğini, trenin nerede duracağını, hatta o istasyonun adını okuyabilmek küçük ama gerçek bir özgürlük.

Ben bu kanjileri yıllar içinde, yanlış trenlere bine bine öğrendim; daha kestirme bir yol var. 線sen ya da 旅tabi gibi yol kanjilerinin katmanlarını Kanji Nanji'de tek tek açabilir, bir sonraki yolculuktan önce istasyon tabelalarını sökmeye başlayabilirsin.

Somut bir öneriyle bitireyim. Bir sonraki Japonya rotanda iki şehir arasına bir gün fazladan koy ve o mesafeyi ekspresle değil, kakueki teisha ile git. Sabah erken bin, pencere kenarına otur, istasyon büfesinden bir ekiben al. Kyoto'nun sabahları gibi bu da planlamayla değil, yavaşlamayla görünür hale gelen bir Japonya. İnmek istediğin istasyonun adını kendi başına okuyabilmek istersen, ücretsiz bir hesapla ilk kanjilerine bugün başlayabilirsin.